El pasado 6 de enero, comenzaron las obras de
la construcción de los primeros 48 kilómetros de la red de alta velocidad de
California. Es la primera línea de alta velocidad que se construye en EE.UU.
El demócrata, Jerry Brown, quien lleva a cabo su
cuarto mandato como gobernador del estado californiano (oeste de EE.UU.), ha
inaugurado, oficialmente, el inicio de las obras, que unirá Los Ángeles y San
Francisco. Según los planes, comunicará los 600 km que separan a ambas ciudades
(aunque en total la línea se prevé que sea de 1.100 km, que ya de por sí
recorta la planificación inicial, con 100 km más de extensión), dos de las
urbes más grandes del país, en 2 horas y 40 minutos. Hoy, se tarda entre seis y
ocho horas en coche. En avión es apenas una hora.
El proyecto, desarrollado por California High
Speed Authority (CHSRA), tiene un presupuesto de 68.000 millones de dólares.
Según la previsión, hasta el año 2028 el proyecto no estará en funcionamiento. Sin
ir más lejos, San Francisco y Los Ángeles no estarán conectados hasta el año
posterior, 2029. No hay fecha definida para llevar la red hasta la capital,
Sacramento, al noreste, ni a San Diego, al sur. La primera fase se construirá en tres tramos
interconectados: el de Central Valley (con vistas a inaugurar los servicios
comerciales en 2022), otro entre dicha localidad y Los Ángeles, así como un
tercero entre Central Valley y el área de la bahía de San Francisco.
Una de las polémicas más grandes ha estado en
el proceso de licitación del segundo tramo de la línea (Central Valley-Los
Ángeles), que será construido por un consorcio entre Dragados, Flatiron y
Shimmick. En abril de 2014, se conoció que CHSRA había
cambiado las reglas de selección de la oferta ganadora, sin aprobación del
consejo de transportes. Esto les permitiría seleccionar la oferta más barata.
CHRSA afirmó entonces que le preocupaba su metodología previa, pues sólo le
permitía seleccionar tres ofertar con mayor puntuación técnica, aunque ello
“ocasionara un coste de cientos de millones al contribuyente”. Finalmente, se
aprobó la oferta, lo que ha despejado el comienzo de las obras.
El proyecto, además, ha contado con la
oposición frontal de los legisladores republicanos, tanto en Sacramento como en
Washington, que lo consideran un malgasto de dinero público. El profundo
escepticismo de una parte de la sociedad californiana, tiene su reflejo en la
política. En el único debate previo a las elecciones, que ganó Brown (el pasado
4 de noviembre), el candidato republicano, Neel Kashkari, prometió que el tren
de alta velocidad no se llevaría a cabo, si llegaba a gobernador. Finalmente,
dicha promesa no se ha podido cumplir, pero da una idea del contraste entre las
posturas. De hecho, las obras han empezado con dos años de retraso, debido a
los recursos presentados por parte de los republicanos.
Este impulso demócrata del ferrocarril de
alta velocidad en Estados Unidos, ha sido una constante desde la llegada al
poder de Barack Obama. Su Gobierno, ha puesto especial énfasis en esta extensa
línea “intercities” que complementa a las redes de autopistas, aviación y
transporte público. Todas ellas no sólo han tenido, y tienen, que hacer frente
a una progresiva congestión del tráfico y los crecientes costes medioambientales, sino
que la nación norteamericana se ha encontrado con la evidencia de que, la
infraestructura existente, es insuficiente para hacer frente a las demandas
nacionales en materia de movilidad de viajeros y de mercancías. Es por eso, que
la nueva línea de alta velocidad se antoja imprescindible.
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